Презентация на тему Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост

колеса автомобиля, где в результате взаимодействия колес с опорной

поверхностью создается касательная тяги, которая и обеспечивает движение машины.

ТРАНСМИССИЯ

В трансмиссии происходят преобразование вращающего момента и одновременно изменение скорости вращения валов пропорционально передаточному числу

передача энергии происходит за счет механического трения в сцеплениях,

а также соединениями валов, шарнирами и зубчатыми колесами;

гидромеханические – между двигателем и механической частью трансмиссии устанавливают гидротрансформатор или гидромуфту, осуществляя гидравлическую связь двигателя с трансмиссией;

электрические – двигатель вращает ротор электрогенератора, энергия которого по электрическому кабелю передается электродвигателю и далее через зубчатый редуктор к ведущим колесам или электродвигателям, вмонтированным в ведущие колеса;

гидрообъемные – двигатель приводит в действие гидронасос, который под высоким давлением нагнетает масло в гидромоторы, расположенные в ведущих колесах и приводящие их во вращение.

ТРАНСМИССИЯ

самого автомобиля, а потому определяется конструкцией, местом и последовательностью

расположения отдельных механизмов, сборочных единиц трансмиссии конкретного автомобиля и заданными эксплуатационными свойствами.

а, б, в – механических с колесной формулой 4×2, 4×4,2×4:1 – двигатель; 2 – сцепление;
3 – коробка передач; 4 – карданный вал; 5 – задний мост; 6 – раздаточная коробка;
7 – передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей; 8 – карданный вал
на передний ведущий мост; 9 – полуоси с шарнирами равных угловых скоростей; 10 – силовой агрегат (совместно двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал)

ТРАНСМИССИЯ

трансмиссии, валы которых несоосны или расположены под некоторым углом

один к другому, изменяющимся при движении автомобиля.

Карданная передача

Основные элементы карданной передачи: шарниры, валы и промежуточные опоры.
При наличии промежуточной опоры карданная передача включает в себя два вала: промежуточный и главный.

Карданные передачи могут быть: плоскими, если ведущий карданный и ведомый валы лежат в одной плоскости; пространственными, если это условие не соблюдается.

одинарные и двойные.

Если передача имеет только один карданный

шарнир, расположенный у коробки передач, то такую передачу называют одинарной. Подобные передачи применяют только в случае расположения валов под небольшим углом и в настоящее время на автомобилях устанавливают редко.

В двойной карданной передаче карданные шарниры расположены на обоих концах карданного вала.

Карданная передача

- с двумя валами;
в - с двумя валами и

упругим сочленением;
1 и 3 - вилки;
2 и 19 - масленки;
4 - шлицевая втулка;
5 - наконечник со шлицами;
6, 14 и 18 - сальники;
7 - защитный чехол;
8 - карданный вал;
9 - карданный шарнир;
10 - промежуточный карданный
вал; 11 – подушка опоры;
12 - скоба крепления подушки;
13 - гайка крепления подшипника промежуточной опоры;
15 – игольчатый подшипник крестовины; 16 - крестовина;
17 – скользящая вилка;
20 - хомут; 21 -кронштейн опоры;
22 - шарикоподшипник;
23 - заглушка;
24 – упругая резиновая муфта.

должен испытывать сколько-нибудь значительных крутильных колебаний и биений. Для

уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданными шарнирами.
Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданных труб балансировочных пластин, а в случае необходимости и установкой балансировочных пластин под крышки карданных шарниров.
Правильное взаимное положение деталей шлицевого соединения после балансировки фиксируют специальными метками.

Карданная передача

3- вал карданный промежуточный;
4- масленка; 5- подушка опоры

промежуточного вала;
6- подшипник; 7- кольцо уплотнительное;
8- уплотнение шлицевой вилки;
9- вилка кардана шлицевая;
10- вал карданный; 11- крестовина карданного вала

передаче моментов на ведущие и управляемые колеса. В этих

случаях обеспечивается равномерное вращение колес при больших меняющихся углах между валами.
Обычно во всех автомобильных приводах, кроме привода к ведущим управляемым колёсам применяют шарниры неравных угловых скоростей.
В зависимости от величины углов между осями соединяемых валов можно применять мягкие и жесткие карданные шарниры. В мягких угловое смещение валов происходит вследствие деформации упругих (обычно резиновых) элементов, а в жестких – благодаря шарнирным соединениям металлических деталей.
В автомобилях применяют преимущественно жесткие карданные шарниры.

Карданная передача: шарниры

валов: чем больше углы, тем тяжелее условия эксплуатации. Если

карданная передача соединяет агрегаты, укрепленные на раме или кузове автомобиля, то угол между их валами не превышает 3 градусов. Если же при движении автомобиля один или оба соединяемых агрегата перемещаются вместе с колесами, то угол между их валами увеличивается до 20, а в автомобилях высокой проходимости до 45 градусов.

Карданная передача

неравных угловых скоростей (асинхронные) характеризуются периодическим неравенством угловых скоростей

ведущего и ведомого валов. Простые асинхронные карданы обеспечивают только угловые перемещения, универсальные – угловые и осевые.

Шарниры равны угловых скоростей (синхронные) обеспечивают одинаковые угловые скорости соединяемых валов при любом их угловом смещении.

вилки; 2 – корпус с подшипниками (7) внутри;
3

– крестовина с шипами; 5 – масленка для смазки шлицевого соединения; 6 – шлицевой наконечник втулки для соединения с карданным валом

Карданная передача: шарниры

б — кулачковый; 1 — ведущие (боковые) шарики;
2

— центральный шарик; 3, 4, 7, 11 — вилки;
5 — шпилька; 6 — штифт; 8, 10 — кулачки; 9 — диск

Карданная передача: шарниры

вала к ведущим колесам автомобиля и восприятия вертикальных, продольных

и поперечных усилий, действующих между опорной поверхностью и рамой или кузовом автомобиля.

Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, продольные (толкающие или тормозные) и поперечные усилия, - например, продольными рессорами. Если упругие элементы подвески не передают продольных и поперечных усилий, то последние воспринимаются направляющим устройством подвески или специальными штангами.

Если ведущий мост управляемый, то в его состав входят

карданные шарниры, обеспечивающие возможность привода колес при изменяющемся угле между валами передачи.

Важнейший кинематический параметр трансмиссии – передаточное число моста, выбираемое из условий удовлетворения тяговых и скоростных требования к автомобилю при движении в хороших дорожных условиях на высшей (прямой) передаче в коробке передач.

Наиболее распространены автомобили с одной или двумя ведущими осями.

мостами;
6 – карданный вал среднего моста;
7 –

средний ведущий мост;
8 – карданный вал заднего моста;
9 – задний ведущий мост.

а – автомобиля с одним ведущим мостом;
1 – карданный шарнир;
2 - промежуточный карданный вал;
3 – промежуточная опора;
4 – главный карданный вал;
5 – ведущий мост;

момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось

может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают предаваемая на полуось часть веса автомобиля и усилия, позволяющиеся вследствие реакции дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.

разгруженные полуоси.
На легковых автомобилях применяют полуразгруженные, а на

грузовых и автобусах – разгруженные полуоси.

Полуразгруженной (а) полуосью называется полуось, на наружном конце которой установлена ступица ведущего колеса, а подшипник расположен внутри картера ведущего моста.

Разгруженной (б) называется полуось, у которой ступица ведущего колес установлена на двух подшипниках, расположенных на картере ведущего моста.

Ведущий мост: полуоси

1 – ступица колеса;
2, 3 – подшипники; 4 – полуось;
5 – полуосевая шестерня;
6 – полуосевой рукав

передачи его к ведущим колесам. Основными классификационными признаками главных

передач являются передаточное число, тип и взаимное расположение применяемых в них зубчатых передач.

Различают одинарные, двойные, двойные разнесенные и двухскоростные главные передачи.

Ведущий мост: главная передача

распространены.
Преимущества: малая чувствительность зубьев колес к неточностям взаимного расположения

и возможность обработки зубьев на высокопроизводительном оборудовании.

Ведущий мост: главная передача

Гипоидные передачи отличаются от конических передач смещением оси ведущего зубчатого колеса относительно ведомого зубчатого колеса: в легких автомобилях вниз, в грузовых вверх.
По сравнению с коническими при одинаковой прочности обладают меньшими
габаритными размерами и уровнем шума, позволяют уменьшить вертикальный размер тоннеля. Недостатки: большие потери мощности и необходимость применения специальных смазочных материалов с антизадирными присадками.

маслоприемная трубка;
3 – регулировочные прокладки;
4 – муфта

подшипников;
5 – фланец;
6 – ведущая шестерня;
7, 15 – крышки;
8 – регулировочное кольцо;
9 – пробка заливного отверстия;
10 – сателлит;
11 – картер;
12 – гайка;
13 – полуось;
14 – правая чашка коробки дифференциала;
16 – полуосевая шестерня;
17 – крестовина;
18 – ведомая шестерня;
19 – левая чашка коробки дифференциала;
20 – маслоулавливатель

Одинарная главная передача автомобиля ГАЗ-53-12

колес: конической и цилиндрической, причем передаточное число имеет цилиндрическая

пара.

Ведущий мост: главная передача

1 и 2 - конические зубчатые колёса;
3 и 4 - цилиндрические зубчатые колёса

По сравнению с одинарными двойные передачи имеют большие размеры, массу и стоимость,
но в то же время позволяют получить большие значения передаточных чисел.

в виде конической или гипоидной передачи с небольшим передаточным

числом и двух цилиндрических или планетарных редукторов, размещённых в колесах.
Преимущества: меньшие нагрузки на дифференциал, полуоси и карданные шарниры равных угловых скоростей, устанавливаемых в ведущих управляемых мостах; увеличение дорожного просвета за счет уменьшения размеров центрального редуктора.
Недостатки: относительная сложность конструкции и необходимость иметь дополнительно два раздельных картера.

Ведущий мост: главная передача

а – принципиальная схема
б – планетарный колесный редуктор

1 – центральная коническая передача; 2 – колесный редуктор; 3 – полуось;
4 – солнечное зубчатое колесо; 5 – сателлит;
6 – ось сателлита;
7 – водила;
8 – эпициклическое
зубчатое колесо

без применения сложных многоступенчатых коробок передач. Позволяет увеличить как

максимальное передаточное число, так и число передач, что необходимо для преодоления сопротивления, изменяющихся в зависимости от состояния дорог и нагруженности автомобиля.

Ведущий мост: главная передача

Двухскоростная главная передача:
1 — промежуточный вал;
2 —зубчатая муфта переключения;
3 — ведущая коническая шестерня;
4, 6, 7, 9— цилиндрические шестерни;
5— ведомая коническая шестерня;
8—полуось

нему вращающий момент между выходными валами и обеспечивающий их

вращение с разными угловыми скоростями.

Ведущий мост: дифференциал

При движении по прямой все колеса автомобиля проходят за
одно и то же время одинаковый путь. На криволинейных участках дороги внешние колеса проходят больший отрезок пути, чем внутренние. Более медленное вращение внутреннего ведущего колеса приводит к его пробуксовыванию, что вызывает интенсивное изнашивание шин, увеличивает затраты мощности, затрудняет поворот автомобиля. Чтобы избежать этого, вместе с главной передачей устанавливают дифференциал.

зависимости от места установки дифференциалы могут быть межколесные –

устанавливают между правым и левым ведущими колесами одной оси автомобиля, межосевые – между ведущими мостами автомобиля и межбортовые – между ведущими колесами с правой и левой сторон автомобиля.

Дифференциал, распределяющий крутящий момент между полуосями, называют симметричным или несимметричным, в зависимости от того, распределяет он крутящий момент между полуосями поровну или нет.

Ведущий мост: дифференциал

механизм.

Ведущий мост: дифференциал
Схема шестеренного дифференциала:
а — блокируемого; б -

самоблокирующегося; 7 — ведущая шестерня;
2 — полуосевая шестерня; 3 — полуоси; 4 — сателлит; 5—ведомая шестерня;
6 — корпус; 7— крестовина; 8 — зубцы корпуса; 9— зубчатая муфта;
10, 11 — соответственно ведущие и ведомые диски

При повороте автомобилей внутреннее колесо испытывает
большее сопротивление, чем наружное, и усилие на полуосевой
шестерне становится больше. Вследствие этого равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне вращаясь
относительно собственной оси и
вращая вторую полуосевую
шестерню с увеличенной скоростью.
В результате частота вращения
внутреннего колеса автомобиля
уменьшается, а наружного —
возрастает, и поворот автомобиля
совершается без юза и
пробуксовки.

правой чашек и сепаратора, жестко соединенного с ведомой шестерней

главной передачи.

Ведущий мост: дифференциал

Кулачковый дифференциал повышенного трения:
1 — левая чашка коробки дифференциала;
2 — сухари; 3 — внутренняя обойма;
4 — внешняя обойма; 5 — правая чашка коробки дифференциала;
6 — сепаратор

В отверстия сепаратора свободно вставлены сухари, расположенные в два ряда в шахматном порядке и упирающиеся торцами во внутреннюю и внешнюю обоймы. Поверхности обойм, соприкасающиеся с сухарями, имеют выступы кулачки. Когда ведомая шестерня главной передачи вместе с сепаратором приводится во вращение, сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм и заставляют их вращаться.
Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее сепаратора. Сухари, оказывая большее давление на другую
обойму, будут как бы подталкивать ее,
соответственно ускоряя вращение
этой обоймы.

свободного хода, соединяющих корпус дифференциала с полуосями.

Ведущий мост: дифференциал
Роликовый

дифференциал свободного хода:
1 — корпус дифференциала; 2 — ролики; 3, 6 — кулачки;
4, 5 — сепараторы; 7—ведомая коническая шестерня

При прямолинейном движении
автомобиля ролики заклинены и оба
колеса вращаются с одинаковой
скоростью. Если одно колесо забегает, то ролики муфты, соединенной с
полуосью этого колеса, выкатываются в свободное пространство профильных канавок, и колесо свободно катится, не передавая вращающего момента. Чтобы ролики не заклинивались при выкатывании в противоположной стороне канавок, сепараторы взаимосвязаны, что ограничивает их взаимное угловое перемещение

в условиях, когда оба ведущих колеса (правое и левое)

попадают на скользкий грунт и начинают буксовать. В этом случае дифференциал заставляет обо ведущих колеса вращаться с одинаковыми угловыми скоростями и позволяет полностью использовать вес, проходящий на ведущий мост.

Ведущий мост: блокировка дифференциала

Для предотвращения относительного вращения ведомых звеньев в блокируемом дифференциале устанавливают жесткую связь между выходными звеньями, например, с помощью зубчатой муфты. В самоблокирующихся дифференциалах устройство, препятствующее относительному вращению ведомых звеньев, действует автоматически.
К таким дифференциалам относятся червячные и дисковые со встроенными фрикционными дисковыми муфтами или с муфтами вязкого трения, в которых используется силиконовая жидкость.

На современных автомобилях чаще всего устанавливают дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

средняя часть балки выполнена плоской, открытой с обеих сторон.

К одной из сторон крепят болтами картер главной передачи, а отверстие с другой стороны закрывают крышкой;

Образованная картером главной передачи – в ней запрессованы кожухи полуосей;
С поперечным разъемом – балка образована картером главной передачи и крышкой картера с гнездом для подшипника дифференциала, в которые запрессованы кожухи полуосей с фланцем или цапфой на наружном конце.

Ведущий мост: балки моста

– литая;
в – с кожухами полуосей, запрессованными в

картер главной передачи;
г - разъемная с кожухами полуосей, запрессованными в картер и крышку главной передачи;






1 – катер главной передачи;
2 –кожух полуоси;
3 – крышка главной передачи